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神奈川区版 公開:2021年9月2日 エリアトップへ

京急衝突事故 発生から2年

公開:2021年9月2日

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事故前に大型トラックが走行した線路の側道。事故後、道路脇には踏切の存在と右折事故の注意を促す標識が設置された
事故前に大型トラックが走行した線路の側道。事故後、道路脇には踏切の存在と右折事故の注意を促す標識が設置された

 京急線神奈川新町駅近くの神奈川新町第1踏切で、8両編成の下り快特電車が大型トラックと衝突してトラックの運転手が死亡、電車の乗員乗客合わせて77人が重軽傷を負った事故から、5日で2年を迎える。

 午前11時40分頃に発生した踏切事故は、線路沿いの一方通行道路から右折して踏切に進入しようとした全長約12メートルのトラックが線路上で立ち往生し、神奈川新町駅を通過した下り電車と衝突。トラックの侵入後、踏切内の障害物を検知する装置が作動して運転士に異常を知らせる停止信号が点滅していたが、運転士が非常ブレーキをかけるのが遅れたことが事故につながった。

 運輸安全委員会が今年2月に公表した調査報告書によると、停止信号は同区間の最高速度となる時速120キロメートルで走行中の標準ブレーキ距離となる517・5メートルを基に、踏切の約570メートル手前から視認できる地点に設置されていた。同委員会の分析では、信号が視認可能な位置に到達してから約1・5秒以内に非常ブレーキを操作していれば衝突を回避できたとしている。

ブレーキ操作明文化なく

 しかし、事故車両の運転士は信号が視認可能となる地点から約140m走行した位置で制動力の弱い常用ブレーキを操作しており、非常ブレーキの操作を行った段階で電車は踏切まで約244mの距離に迫っていた。

 調査では、停止信号が架線の柱などで遮られる場面があったとして運転士が踏切内の異常に気付くのが遅れた可能性に触れたほか、停止信号の点滅時における常用と非常ブレーキの使い分けが運転士の判断に委ねられており、京急電鉄内で明文化されていなかったことも事故の原因となったとする見解を示した。

高さ制限迂回し

 トラックは高さ制限のあるJR東神奈川駅前のガード下を通行することができず、仲木戸(現京急東神奈川)駅と神奈川新町駅間の線路と並行する浦島第152号線を通って国道15号線に迂回しようとしたとみられている。事故を受け、現場周辺には大型車両の通行が困難であることを示す標識や国道への案内板が設置された。
 

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